Un punto sul porto di Trieste, ma senza Presidente non c’è governo

Il porto di Trieste, senza dubbio, continua a giocare un ruolo strategico per il corridoio adriatico, ma presenta attualmente una combinazione di instabilità gestionale (lo stallo sulla nomina del presidente), di fluttuazioni dei traffici nel 2025 su cui ha inciso la conclusione dell’alleanza fra Msc e Maersk, le due Compagnie di Navigazione commerciale più grandi al mondo per capacità container trasportata, che avevano stretto a tempo determinato un’alleanza commerciale in tutto il mondo e la cui conclusione ha comportato un calo dei container movimentati al MoloVII (gestito da Trieste Marine Terminal la cui proprietà è per l’ 80% di una controllata di MSC). Di questa instabilità fanno parte inoltre una serie di cantieri importanti avviati o finanziati tramite PNRR/Fondo complementare e che procedono obiettivamente a rilento.

Attesa senza fine

La nomina del nuovo presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ha vissuto un periodo di impasse politico-amministrativo prolungato: sindacati e forze locali hanno sollecitato il governo a sbloccare la situazione, che è durata mesi e aveva portato anche alla individuazione del successore di D’Agostino, ovvero Antonio Guerrieri, uomo di lunga esperienza, impegno e capacità manageriali, nominandolo commissario straordinario.

I due colpi d’arresto presso la Torre del Lloyd che hanno visto dapprima la revoca dell’incarico di Segretario Generale a Vincenzo Torbianelli dopo pochi giorni dalla nomina, per evidenti giochi di forza politici in seno ai partiti di governo e a breve distanza il passo indietro da parte di Gurrieri, a pochi passi dalla presidenza, per questioni legali personali, hanno comportato altro tempo prezioso senza una guida dell’Authority.

L’assenza di un presidente stabile complica scelte strategiche ad alto impatto (affidamento di gare complesse, interlocuzioni per grandi opere e per sviluppo di nuovi mercati e relazioni con la forza ed il ruolo che un’Autorità nel pieno delle sue funzioni ha) e rende più delicata la governance dei progetti PNRR/Fondo complementare.

Un calo dei traffici nel 2025, con segnali diversi

Finora in questo 2025 si è registrato un calo complessivo del traffico merci rispetto al 2024. Il primo semestre 2025 è sostanzialmente stabile su base annua ma con una lieve diminuzione (-0,2% circa rispetto al 1° semestre 2024) in termini di tonnellate movimentate.

Per quanto riguarda il dato sui container per il primo semestre 2025, risulta che il traffico ha registrato una flessione del −1,74 % rispetto al primo semestre 2024, con 383.008 TEU movimentati.

Quali sono i motivi principali: un contesto economico europeo più debole, riallocazioni logistiche post-alleanze commerciali navali, e dinamiche settoriali (liquidi (cioè petroliferi) vs secco vs container) che pesano in modo differenziato. La conseguenza primaria è una pressione negativa sui ricavi delle imprese concessionarie portuali.

Cantieri e finanziamenti PNRR/Fondo complementare

Su più interventi relativi all’hub portuale, una parte consistente delle opere infrastrutturali è stata finanziata con risorse del Fondo complementare al PNRR e altre linee di finanziamento nazionali. Tra i progetti coperti da questi investimenti vi sono interventi di elettrificazione delle banchine, adeguamenti logistici e l’ammodernamento del terminal container del Molo VII (elettrificazione e allungamento Molo).

Qual è lo stato dei cantieri? Alcuni lotti (es: i lavori per l’ammodernamento funzionale del terminal container Molo VII) hanno già aggiudicazioni e procedure attive; la copertura finanziaria è prevista e in parte già stanziata tramite Fondo complementare. Tuttavia permangono rischi tipici quali gli iter autorizzativi e la complessità esecutiva e i tempi di consegna.

Il progetto per l’allungamento della testata del Molo VII (estensione di circa 100 m per consentire contemporaneità di approdo di navi portacontainer e una miglior operatività) è attualmente parte delle progettazioni/iter autorizzativi e ricade nelle opere legate al Fondo complementare/PNRR. Le gare per l’esecuzione di primi stralci sono state già affidate.

Il progetto del nuovo terminal del Molo VIII

Il progetto del nuovo Molo VIII è stato oggetto di delibere a livello nazionale (via libera CIPESS per fase 1 e destinazione risorse pubbliche per progettazione/realizzazione in projetc financing pubblico/privato e si sta procedendo con iter tecnico/ambientale e un articolato dibattito pubblico che si è svolto quest’estate. La prima fase ha una dotazione finanziaria significativa (centinaia di milioni per la fase iniziale) e prevede integrazione ferroviaria intermodale (stazione/parco binari) e capacità per accogliere portacontainer oceaniche di grandi dimensioni (dai 15000 teus in su).

Sul futuro del Molo VIII aleggiano alcuni punti critici quali le tempistiche molto lunghe per l’iter VIA/VAS, gli espropri, la realizzazione delle infrastrutture ferroviarie (soprattutto il retro Terminal); la necessità di governance solida e di ricerca e di partner privati all’altezza nel project financing; e, infine, gli impatti locali e le richieste di mitigazione ambientale e di mobilità, tema trattato durante il dibattito pubblico.

Un insieme di questioni aperte rispetto alle quali la lunga partita romana per assegnare tutti i posti vacanti nelle Autorità portuali d’Italia, guardando magari anche ad altri tavoli, soddisfacendo prima di tutto gli equilibri nella maggioranza si sta prolungando troppo e non assicura, anzi, che le scelte finali siano le migliori.