Il futuro di Trieste oltre il suo Porto, tra criticità e contraddizioni nell’era del gigantismo navale

Il Porto di Trieste si trova al centro di una trasformazione imponente, accelerata dall’onda lunga del PNRR. Con oltre 400 milioni di euro di finanziamenti destinati a opere infrastrutturali e progetti di sviluppo, il piano regolatore portuale (PRP), concepito per essere attuato in 25-50 anni, è stato proiettato in un presente fatto di cantieri, modifiche territoriali e tensioni sociali. Ma cosa sta accadendo davvero? Quali sono gli impatti reali e le contraddizioni di uno sviluppo che, per molti, rischia di diventare insostenibile?

Una pianificazione figlia di una distrazione

Il PRP (Piano Regolatore del Porto) fu approvato nel 2016 dopo un lungo iter iniziato nel 2008, ma in un clima pubblico dominato dal dibattito sul rigassificatore. Questo ha lasciato in secondo piano le altre grandi trasformazioni previste dal piano, come l’eccezionale interramento nel Vallone di Muggia per l’ingrandimento e la creazione di nuovi moli e l’espansione e la creazione di nuovi terminal ro-ro . Oggi questi indirizzi stanno prendendo forma senza che vi sia stato, al tempo, un adeguato dibattito pubblico sulla loro sostenibilità.

Con l’arrivo dei fondi PNRR, i tempi si sono drasticamente accorciati. Le opere pensate per un orizzonte di 50 anni si stanno concretizzando in dieci, mentre le previsioni di traffico e movimentazione merci prefigurano uno scenario di congestione strutturale: si parla di 93 milioni di tonnellate movimentate l’anno (erano 55 nel 2023), 17.000 treni, 2.909 navi e un traffico di TIR che potrebbe raggiungere i 1.081 all’ora. Un TIR ogni 3 secondi.

La Valle delle Noghere: da zona industriale a retroporto

L’Autorità Portuale ha concentrato nella zona est della provincia due progetti: il n. 1948 per il banchinamento del canale navigabile a servizio di un nuovo terminal ro-ro nell’area ex raffineria Aquila, e il n. 1976 per le opere preparatorie all’insediamento di attività logistiche e industriali in Valle delle Noghere. Qui, acquistata dall’Autorità Portuale con i fondi PNRR un’area di decine di ettari si sta realizzando un parcheggio da 129 posti per TIR asseritamente per le necessità di parcheggio delle aziende già insediate, in realtà per i mezzi in attesa di imbarco nei terminal. Uno degli snodi più critici è proprio la destinazione della Valle delle Noghere. Situata in comune di Muggia è l’ultima grande area pianeggiante della provincia che presenta aree libere.

Il problema? Questi progetti violano il PRGC di Muggia, il Piano Regolatore Portuale e una serie di prescrizioni che la Regione, in sede di approvazione del PRP, ha imposto all’Autorità Portuale con la delibera regionale 808/2015, violano le Intese tra Comune di Muggia e Autorità Portuale e il parere del Ministero dell’Ambiente. I Piani e le prescrizioni sono chiarissime: il traffico portuale non deve interferire con la viabilità urbana, e l’accesso ai nuovi terminal deve avvenire attraverso collegamenti dedicati, separati dalla viabilità ordinaria. Ma intanto Coselag – il Consorzio di Sviluppo Economico Locale dell’Area Giuliana che gestisce le aree industriali della zona, sta lavorando per un accesso diretto in via Flavia, proprio nel cuore della mobilità locale.

Contraddizioni strategiche e valori in discussione

Lo sviluppo portuale di Trieste sembra puntare tutto su attività a basso valore aggiunto, come la movimentazione container. Un settore ad alta intensità di spazio e impatti, ma con scarsa ricaduta occupazionale. Come ha osservato anche Pier Luigi Maneschi, ex presidente di Italia Marittima: “Il Porto non può vivere solo di traghetti e contenitori”. Un concetto ribadito dallo stesso Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità Portuale, che ha parlato spesso della necessità di portare in città attività manifatturiere e innovative.

Eppure, i progetti finanziati raccontano un’altra storia. Le aree vengono occupate da parcheggi, piazzali e logistica pesante, con ricadute che colpiscono tutti e benefici limitati a pochi. Le forze politiche locali tacciono, mentre l’interesse generale sembra cedere a quello dei grandi player internazionali. Il rischio è quello di un “Porto per pochi”, dove l’inquinamento è di tutti e il lavoro qualificato resta un miraggio.

Viabilità, verde e progetti green: al centro le merci anziché le persone

Nonostante l’incidenza di questi progetti sulla mobilità dell’intera provincia, la risposta delle istituzioni è stata finora scarsa o nulla. Solo nel luglio 2023 l’Autorità Portuale ha dichiarato di aver “avviato valutazioni tecniche” per un nuovo progetto viabilistico. Come dire che quattordici anni dopo le intese con il Comune di Muggia, si comincia appena a pensarci. Intanto, come detto, Coselag realizza rotonde e si progettano nuovi sbocchi su via Flavia, snodo già oggi congestionato e unico collegamento viario locale tra Muggia e Trieste.

E mentre l’Autorità Portuale afferma che il traffico sarà limitato, i documenti ufficiali parlano di un terminal per 1.750 navi all’anno e quasi 5.000 TIR a settimana. Il pericolo di un collasso viario è reale, e con esso anche quello di un peggioramento della qualità della vita per i residenti, della mobilità casa-lavoro e dell’ambiente.

L’attenzione è tutta concentrata sulla logistica. E che ne è della mobilità sostenibile? La delibera 808/2015 imponeva la realizzazione di una pista ciclabile lungo le rive, in coerenza con l’itinerario Trieste–Muggia–Capodistria. Ad oggi, nulla è stato fatto. Anzi, la ciclovia delle lagune viene deviata su un tracciato impraticabile e costoso, in violazione di leggi regionali e nazionali. La bicicletta, mezzo ecologico e adatto agli spostamenti casa-lavoro, resta esclusa da ogni progettazione portuale.

Tra le prescrizioni disattese spiccano quelle relative al verde. Il PRP imponeva di destinare almeno il 10% delle aree a terra a verde, realizzare opere di mitigazione ambientale, istituire un fondo di compensazione pari all’1% del valore delle opere e promuovere un tavolo di coordinamento ambientale. A distanza di anni, molto resta sulla carta.

Persino i progetti “green” presentano paradossi. L’Orto Franco, un ambizioso progetto di agricoltura idroponica, con orti urbani e produzione energetica pulita, viene collocato nello stesso spazio dove si sta costruendo un parcheggio per TIR. Come possono questi due progetti essere compatibili?

Un bivio ancora aperto

Il nuovo Piano Territoriale Infraregionale (PTI) potrebbe rappresentare l’occasione per correggere la rotta. Ma tutto lascia pensare che si voglia usare questo strumento per legittimare ex post quanto già in corso, più che per adeguare i progetti alle norme e agli interessi collettivi.

La comunità di Muggia chiede che vengano rispettati gli accordi, che si istituisca davvero il tavolo di coordinamento ambientale, che si realizzino le opere verdi promesse, che si estenda il cold ironing* e che si valorizzino zone franche produttive, non solo quelle logistiche. Richieste sensate, che puntano ad attività ricche di posti di lavoro e compatibili con la nostra realtà territoriale, non a uno sviluppo cieco.

Il futuro del Porto di Trieste è un’occasione storica. Ma, come tutte le occasioni, va governata con visione, ascolto e rispetto del territorio. Prima che sia troppo tardi.

Nella sezione Documenti è disponibile un’analisi più approfondita in 16 punti dei progetti PNNR dell’Autorità Portuale, relativi agli ampliamenti degli insediamenti e delle infrastrutture, alla viabilità ed ai relativi impatti territoriali, nonché ad alcune richieste e proposte.

Leggila qui: Piano Regolatore Portuale di Trieste

*Il cold ironing è l’elettrificazione delle banchine per ridurre le emissioni a effetto serra prodotte dalle navi in porto.