Muoversi in libertà nelle aree interne. Il Trasporto Pubblico Locale è un pezzo di welfare

Muoversi in libertà e disporre di servizi di trasporto efficienti ed integrati rappresentano criteri essenziali per far rimanere a vivere e lavorare le persone nelle aree interne e sono una funzione dell’attrattività e standard di misura della qualità della vita.

Eppure, queste condizioni sono messe in continuazione in discussione per una serie di ragioni connesse direttamente con l’alterna efficienza complessiva del sistema dei trasporti, pubblici e privati. Una situazione che si registra anche nel caso della montagna e di aree interne regionali quotidianamente coinvolte dalla combinazione tra disservizi e domande di trasporto inevase. Ampie aree della montagna nazionale registrano criticità ed emergono asimmetrie tra i bisogni espressi dalle persone e comunità, da un lato, e struttura e qualità dei servizi di trasporto, dall’altro, che impediscono si realizzi una compiuta accessibilità ai luoghi e di sostenere la “domanda di mobilità”.

Nel corso degli ultimi anni numerosi contesti alpini e appenninici hanno intrapreso una serie di esperienze operative e messo in atto modelli di mobilità, attraverso il coinvolgimento di soggetti pubblici, privati e del terzo settore, con risultati tuttavia transitori e parziali.

Gli scenari condizionano i modelli

L’Italia perderà 4 mln di abitanti al 2050 e i processi di regressione coinvolgeranno in forme diverse i 3.471 kmq montani dove vivono 9 mln di persone (15% della popolazione del Paese). 

Il Friuli Venezia Giulia, in questo arco temporale e senza significativi flussi di compensazione in entrata, perderà circa 60.000 abitanti (arrivando a 1.134.000 residenti) rispetto agli attuali 1.194.095, che si accompagna al calo del decennio trascorso superiore alle 30.000 unità. 

L’età media della popolazione è pari a 48,3 anni e tenderà progressivamente ad aumentare fino ad arrivare a 49,3 anni (2030) e a 51 anni (2050; gli under – 19 rappresentano il 25,2% gli over 65 il 27,5% e tenderanno ad ampliarsi fino al 34% (2050).

L’indice di vecchiata riferito alla popolazione appartenente alle classi d’età oltre i 65 anni è pari al 33% con numerosi Comuni che già oggi presentano valori della popolazione anziana stabilmente superiori al 30% sul totale della popolazione residente.

L’aspettativa di vita tenderà a crescere passando dagli attuali 81,9 anni a 87 anni per gli uomini e a 90,7 per le donne (2050) coinvolgendo sempre di più le famiglie nelle dinamiche solidaristiche e di cura che, accanto all’educazione dei figli, saranno chiamate ad assistere ed accompagnare la componente anziana, peraltro progressivamente organizzata in famiglie unicellulari, che vivrà l’emergere ed il diffondersi di cronicità (tra cui merita sottolineare il decadimento cognitivo).

Va sottolineato, dall’altra parte, che l’insieme dei fenomeni determinerà riflessi sulle effettive possibilità degli anziani di disporre di patenti, che permettono in ogni caso di affermare l’autonomia personale, e di avvalersi dei figli per potersi muovere nei casi di necessità. 

Eclatante quello che si sta verificando nella pancia dei territori montani dove esistono paesi senza negozi con Comuni costretti a «portare i nonni in gita al supermarket» nella località più vicine. È il caso di Postalesio in Valtellina (SO).

Demografia e mobilità, domanda e offerta

La società longeva in cui siamo mette radicalmente in discussione, dunque, le modalità e l’organizzazione tradizionale della mobilità, sia dal punto di vista della struttura dell’offerta sia dal punto di vista dell’articolazione della domanda.

Gli impatti sono già oggi consistenti nei 116 Comuni della Regione, totalmente e parzialmente montani, di cui 58 della montagna più interna, ed impongono di intraprendere misure radicali da applicare nel «territorio della longevità». E una di queste deve essere rivolta a garantire la mobilità delle persone e l’accessibilità ai luoghi, a predisporre modelli e fornire servizi che possano rappresentare fattori strategici in grado di condizionare la qualità della vita e il benessere individuale e collettivo.

Siamo chiamati ad affinare le lenti attraverso cui “leggere” ed interpretare gli scenari che, evidentemente, non possono essere unilaterali e semplificare la complessità.

Se vanno assicurati i diritti sia delle persone anziane che richiedono servizi in primo luogo di natura sanitaria, assistenziale e sociale, vanno al tempo stesso compresi i comportamenti ed assolti i desideri e le aspettative dei giovani che non solo non rinunciano a muoversi ma che, in misura sempre più ampia, non intendono avvalersi dell’auto quanto di mezzi pubblici e modalità di trasporto pooling o sharing. 

Dall’altro canto, le montagne sono attraversate da alcuni fenomeni che richiedono maggiore attenzione e capacità di corrispondere ai riflessi che comportano poiché incidono sull’articolazione e struttura della «domanda di mobilità» e richiedono adeguati modelli organizzativi di fornitura dei servizi di trasporto.

Ne sottolineo due che ci interessano da vicino: 

1. nell’ultimo triennio si è assistito ad un processo di insediamento di nuovi residenti che, alla scala locale, ha significato che oltre 1.200 persone nei soli 58 Comuni della montagna interna, in alcuni luoghi con punte del 4% sui residenti, si sono stabilmente spostate per ragioni di lavoro e in virtù della migliore qualità della vita offerta da questi contesti; 
2. la montagna malgrado fenomeni di indebolimento della prossimità economica non ha perso le prerogative di essere «montagna produttiva» sotto la spinta della manifattura, spesso eccellente, sia insediata nel consorzi di sviluppo economico (Carnia Industrial Park con oltre 180 aziende insediate in tre aree industriali, 4.300 occupati che arrivano a 5.000 considerando le 200 aziende presenti sul territorio della Carnia; Nucleo di industrializzazione del pordenonese con oltre 120 imprese insediate nelle 5 zone industriali di Erto e Casso, Maniago, Meduno, Montereale Valcellina e  Pinedo, e 3.600  occupati) sia distribuita territorialmente, e sostenuta dalla relazione «arte-creatività-manifattura» e dalla presenza di oltre 5.050 micro, piccole e medie aziende insediate nel contesto montano. 

Le dinamiche sono state approfondite a seguito del progetto “Vieni a vivere e lavorare in montagna”, di cui si sta avviando la II fase, e dal programma Innovalp 2024 – 2025, realizzato dalla cooperativa Cramars e dal suo spin-off Melius srl – impresa sociale, i cui esiti sono contenuti nel “Quaderno delle Esperienze” www.innovalp.it, www.coopcramars.it).

Mobilità come progetto strategico vs un modello centrato sull’automobile

La mobilità può essere quindi assunta come «progetto strategico guida» di carattere ecosistemico e, nella montagna ed aree interne, sollecita l’attuazione di una “roadmap alpine mobility”. 

Allo stato, stime indicano come il 25 % delle persone che abitano nelle montagne utilizza i mezzi pubblici. Più specificamente, circa il 30% degli studenti si avvale dei mezzi pubblici mentre il 40% dei giovani con età superiore ai 25 anni usa solo mezzi privati; meno del 10% dei lavoratori utilizza i mezzi pubblici, il 74 % usa esclusivamente mezzi privati e si può valutare che un 5% condivida l’auto con i colleghi specie nel caso dell’esistenza di distretti e compendi industriali pedemontani.

Emerge un modello non solo poco sostenibile ed oneroso ma prevalentemente condizionato dalla disponibilità dell’auto che impegna le singole persone e, in numerose circostanze, i famigliari di cittadini e utenti dei servizi.

La «domanda di mobilità» in montagna, dunque, non riflette esclusivamente lo stato di salute delle comunità e delle economie locali, esprime pure la situazione in cui versano i diversi modelli di trasporto territoriali dove, sempre più spesso, i gestori pubblici del Tpl non rimodellano l’organizzazione dei servizi e non mancano le occasioni per “tagliare”  arbitrariamente, specie nelle località montane ultraperiferiche, corse giornaliere non eseguendo i servizi di trasporto di studenti e lavoratori.

È proprio quello che sta avvenendo in Friuli Venezia Giulia dove si contravviene agli obblighi sottoscritti attraverso la Convenzione di concessione con la motivazione che «mancano autisti».

L’insieme dei fenomeni strutturali (regressione demografica, invecchiamento della popolazione, flussi di nuovi residenti, fuga dei giovani, migrazioni, cambiamento del clima, metamorfosi produttive) non possono rappresentare un limite alla corretta fornitura e all’evoluzione dei servizi di trasporto pubblico. Se così fosse, si realizzerebbe una iniqua dissociazione: tra il diritto a nascere e poter vivere bene in un determinato luogo e il diritto alla mobilità e all’accessibilità a contesti territoriali, strutture e posti di lavoro. 

Contratti di servizio, controllo e programmazione

I sistemi di regolazione del Tpl sono alla scala nazionale generalmente rigidi, diremmo di tipo «urbano”, sostenuti da modelli organizzativi di fornitura dei servizi che non incrociano esigenze dell’intera platea della popolazione della montagna che si esprimono nelle «ore di morbida», alla sera e nei giorni festivi, né sono capaci di trasformarsi per corrispondere a dinamiche in evoluzione nelle relazioni ‘casa – scuola’ e ‘casa – lavoro, e tra «spazi vissuti» e «spazi attraversati».

I «Contratti di servizio» decennali fanno piuttosto fatica ad evolvere, in relazione al rispetto dei diritti, alle metamorfosi sociali e produttive, alle strategie per assicurare futuri desiderabili alle comunità di montagna; come si assiste ad una lentezza incomprensibile nell’attuare le soluzioni pur previste nelle “Convenzioni” e nei “Contratti” destinate a corrispondere meglio a bisogni di mobilità e a mutate condizioni sociali ed economiche dei territori di montagna e periferici.

Gli ambiti territoriali del Friuli Venezia Giulia in cui è prevista l’attuazione di modelli di trasporto flessibili

(fonte: Tpl Fvg)

Le Regioni, e in primo luogo il Friuli Venezia Giulia regione autonoma a statuto speciale, hanno la responsabilità di applicare compiutamente e, se del caso, rivedere i «Contratti di servizio» riguardo le aree considerate a domanda debole (ADD). Nello specifico, hanno il dovere di prevedere un’«offerta di trasporto» basata su soluzioni integrate per conciliare i modelli standardizzati di fornitura dei servizi pubblici con i modelli flessibili (Demand Responsive Transport – DRT, on demand) predisponendo «prodotti di mobilità» differenziati e articolati, integrando gomma e ferro, trasporto individuale e collettivo, mettendo a sistema pubblico, privato e terzo settore, pooling e sharing.

 La promozione di un articolato modello di trasporto nella montagna regionale e nelle aree interne richiede di dotarsi di una sorta di “roadmap alpine mobility” capace di conciliare pubblico, privato e terzo settore, di integrare modalità differenziate del trasporto, di erogare servizi differenziati nei diversi momenti della giornata, di comporre la componente fisica e quella digitale ed operare attraverso un approccio data driven. 

Questa “roadmap alpine mobility” su scala territoriale, supportata da appropriati modelli di governance, permette di determinare impatti ben riconoscibili, quali i target di sostenibilità, l’aumento degli utenti del trasporto pubblico e collettivo, la facilità di raggiungimento delle destinazioni nel contesto alpino («spazi vissuti» e «spazi attraversati») e nei centri urbani più lontani.

Un compito importante per affermare modelli sostenibili deve essere svolto da Comuni, Enti, Agenzie di sviluppo locale attraverso l’adozione di appropriati strumenti di pianificazione finalizzati, ad esempio, ad organizzare gli spostamenti “casa – lavoro” attraverso l’impiego di servizi di trasporto sostenibili. 

Ma, va detto, finora non si sono intraviste iniziative degne di nota.

Esistono asimmetrie rilevanti tra la mancata corrispondenza tra i servizi Tpl, in generale incardinati in programmi decennali con definite articolazione delle modalità di erogazione dei servizi, e le Strategie territoriali per le Aree Interne sulla «mobilità» d’area. Queste Strategie hanno generato, non casualmente, progetti corposi riguardo la mobilità e dei trasporti delle persone: i progetti presentati dalle Aree Interne nella precedente fase hanno rappresentato almeno il 20% delle risorse investite, circa 70 mln, a dimostrazione dello stato di criticità in cui versano i tradizionali sistemi di trasporto locali. 

Dalle Aree Interne alle esperienze in corso

Nel caso delle 3 Aree Interne regionali (Alta Carnia, Dolomiti Friulane, Canal del Ferro Valcanale), per la parte mobilità e trasporti, i Comuni si sono concentrati su: (a) acquisto di scuolabus e sulla predisposizione di servizi navetta scolastica verso stazioni ferroviarie, (b) rafforzamento dell’intermodalità, sull’adeguamento di centri di scambio modale e di linee e fermate Tpl, (c) promozione di alcuni transitori servizi flessibili e “a chiamata” nonché l’attivazione di servizi privati notturni. 

Si tratta complessivamente di investimenti stimati nell’ordine dei 15 mln € su un valore delle Strategie di circa 40 mln €.

Tra le esperienze in corso di attuazione, sottolineo il progetto TI PORTIAMO NOI. LA CURA INIZIA DA CASA, che si sta applicando in Friuli Venezia Giulia nel contesto territoriale della Comunità di Montagna della Canal del Ferro Valcanale. 

Si tratta di un progetto sperimentale, che si inserisce nell’ambito della Strategia Nazionale per le Aree Interne attraverso l’utilizzo di risorse specifiche riferite al Sistema di Gestione e Controllo (SI.GE.CO) per l’attuazione delle Strategie individuate, è frutto della collaborazione – o meglio, di un’alleanza – tra le istituzioni pubbliche (Comunità di Montagna, Comuni della valle), associazioni e reti locali, operatori privati (impegnati nell’ambito dell’innovazione sociale e animazione territoriale, nel trasporto delle persone, nella predisposizione di piattaforme digitali).

Il modello di trasporto è a chiamata, flessibile e costruito sui bisogni reali delle persone, in particolare dei soggetti anziani, a mobilità ridotta, fragili, senza patente che hanno la necessità di utilizzare servizi della Pubblica amministrazione, sanitari e sociali distribuiti sul territorio e/o localizzati in centri urbani distanti dalle residenze