Ferrovia e ciclovia: un binomio vincente

Se oggi parliamo della ferrovia Pedemontana Sacile-Gemona, non è certo per discettare sullo sviluppo economico che i treni merci lungo la sua linea potrebbero apportare se fossero al servizio dell’industria locale – almeno in prima battuta – ma per aprire uno spaccato, molto ricco di spunti e prospettive, sul turismo lento (quello fatto in treno, anche su treni storici, ma non solo) e sul cicloturismo, visto nel suo relazionarsi con il treno. È un dato di fatto che, anche lungo linee ferroviarie molto più trafficate e attrezzate esistenti nella nostra Regione e nel resto del Paese, gli scali merci siano ormai tutti in disuso – basti pensare a quelli di Codroipo o Casarsa, di Cormons o di Sacile. Non esiste più futuro per i piccoli treni merci “raccoglitori” che un tempo si fermavano in ogni stazione per scaricare casse, pacchi e qualsivoglia tipologia di merce. Oggi il trasporto merci per ferrovia si concepisce solo per treni completi e per lunghe distanze tra porti, grandi industrie e interporti. 

Considerate queste premesse, non parlerò qui di come il treno possa mettersi al servizio dell’industria di un territorio, soprattutto non lo farò parlando della Pedemontana. Perché per permettere che i moderni treni merci percorrano la Pedemontana, questa dovrebbe funzionare come corridoio tra interporti molto distanti tra loro, ma prima dovrebbe essere elettrificata, le sue gallerie andrebbero adeguate ai maggiori ingombri di questi treni, e molti ponti rifatti per consentire la circolazione di convogli con un maggiore peso assiale di quello oggi ammesso. Con costi improponibili, almeno per ora.

Una ferrovia nata per scopi militari

Detto questo, però, dobbiamo aggiungere, per rispetto della storia, che la ferrovia pedemontana era nata per motivi tutt’altro che turistici: nacque come un formidabile strumento concepito per motivi strategici, «per difendere la Patria», come si scriveva e si diceva allora, almeno da quando si trattò di configurare questa infrastruttura come infrastruttura ferroviaria. Perché il progetto originario prevedeva la realizzazione di una lunga tranvia a vapore, che doveva attraversare i paesi della Pedemontana collegando San Daniele (già unita dal 1889 a Udine con un tram a vapore) a Sacile, superando il Tagliamento sul ponte di Pinzano, da poco inaugurato (1906). Una tranvia che avrebbe drenato tutto il traffico originatosi sulla Pedemontana per incanalarlo su Udine, passando per San Daniele.

Nel 1908, sulle pagine della “Patria del Friuli” – tra i giornali più letti e autorevoli in Friuli – il medico Gino Zanardini, operante a Vivaro, pubblicò una serie di articoli polemici sull’argomento: secondo Zanardini, che non disprezzava impegnarsi per la causa delle grandi opere, sul percorso Sacile-Pinzano non era opportuno costruire una semplice ed economica tranvia, ma andava realizzata una vera e propria ferrovia a scartamento ordinario, in grado di difendere il Friuli occidentale lungo il corso del Tagliamento, considerato linea di difesa naturale contro possibili attacchi da Nord-Est. La Sacile-Pinzano avrebbe potuto ammassare sulla riva destra del Tagliamento, ancor meglio della Casarsa-Pinzano (ultimata nel 1912) e senza rotture di carico, uomini e mezzi a difesa di un confine che si riteneva di arretrare in sicurezza proprio lungo quel fiume.

La Pedemontana nacque dunque da una visione specificatamente strategica, non turistica, e verrà molto presto pubblicamente e chiaramente sostenuta dallo Stato Maggiore del Regio Esercito. A differenza della ferrovia del Semmering, ad esempio, che era stata pensata più di sessant’anni prima e fin dall’inizio per assecondare anche le primissime richieste turistiche, vantando grandi alberghi che sorgevano a due passi dalle sue stazioni, o come la stessa Pontebbana, che ha contribuito – almeno per un certo periodo – alla fortuna di alcune località, pensiamo a Chiusaforte, che da poveri centri montani si svilupparono a tal punto, grazie alla ferrovia, da diventare ambite località turistiche, la Pedemontana tutt’al più poteva offrire qualche opportunità in più per località come Anduins e le sue fonti solforose (pensiamo come ancora oggi la fermata di Forgaria si chiami  “Forgaria Bagni Anduins”). Chi ha concepito e poi fortemente voluto la realizzazione della Pedemontana non pensava ai turisti (anche se fin dal 1913 il direttore de “La Patria del Friuli”, Giacomo Centazzo, si rese conto delle potenzialità turistiche della linea e scrisse pagine molto intense e preveggenti al riguardo), ma a treni blindati pronti a sparare verso gli estesi magredi nel caso un’eventuale invasione nemica avesse occupato quelle terre. Sono due immagini opposte della ferrovia: una che pensava al treno come strumento di difesa, l’altra come occasione di viaggio e di scoperta delle bellezze paesaggistiche attraversate. Immagini che allora convivevano, anche se era indubbiamente la prima a prevalere nettamente sulla seconda e a determinarne infine la costruzione.

In alleanza con il turismo lento

L’altro protagonista di questa storia è la bicicletta.

Nel 1894, 57 appassionati del “bicicletto” – così era chiamata anticamente la bicicletta – fondarono il Touring Club Ciclistico Italiano, con Luigi Vittorio Bertarelli, primo presidente. In questi primi anni la ferrovia era fondamentale e costituiva il migliore alleato della bicicletta, perché permetteva ai ciclisti di raggiungere le zone da esplorare con questo nuovo mezzo e di rientrare comodamente in città dopo lunghe pedalate. Ben presto, però, il successo dell’automobile cambiò tutto e – grazie alla sua indubbia comodità – predominò su tutti gli altri mezzi di locomozione, permettendo di arrivare ovunque, senza più alcuno sforzo: nacque un’idea di turismo “moderno” e la bicicletta, assieme al treno, passò in secondo piano. 

Ecco perché oggi è ancora difficile pensare al treno come mezzo di valorizzazione turistica di un territorio, a parte alcune virtuose ed episodiche eccezioni. Le barriere culturali da superare sono tante. Ma basta guardare oltre confine per trovare esempi di treni per il turismo lento: il Bernina Express tra Tirano e Saint Moritz, con i suoi spettacolari ponti e panorami alpini, o la Vigezzina, a scartamento ridotto al confine italo-svizzero, tra Domodossola a Locarno, definita una delle ferrovie più belle d’Europa. Ma i ponti sul Cellina e sul Meduno della Pedemontana non sono certo da meno, non hanno nulla da invidiare a quelli svizzeri né tanto meno le nostre montagne. 

C’è poi il caso emblematico della ferrovia Merano-Malles, chiusa dalle Ferrovie dello Stato nel 1990, rimasta desolatamente priva di traffico per 15 anni e rinata da poco grazie a un modello che integra perfettamente ferrovia e cicloturismo. Oggi trasporta oltre 2 milioni di viaggiatori all’anno su soli 60 km di percorso. Sembrava non potesse servire più a nulla una ferrovia che aveva funzionato con antiquate locomotive a vapore fino ai primi anni ’70, sostituite poi da mezzi diesel, ma senza più puntare su alcun investimento. Contro ogni più pessimistica previsione, rivelatasi fallace, oggi è in corso di elettrificazione per sostenere il suo successo. I nuovi convogli potranno portare fino a 400 passeggeri e un importante numero di biciclette: un esempio concreto di come ferrovia e turismo possano convivere e rafforzarsi a vicenda, quasi come alle origini della storia del turismo nel nostro Paese. 

Un patrimonio da non smantellare

Anche la ferrovia Pedemontana attraversa paesaggi unici, tra ponti e vallate, correndo a due passi da montagne di grande fascino. Anche qui ci sono castelli e sistemi difensivi capaci di offrire grandi suggestioni. I treni storici che fino ad oggi hanno circolato con successo, hanno trasportato e continuano ad attrarre migliaia di persone, affascinate da una natura ancora autentica. Ma mantenere una ferrovia solo per una decina di treni storici all’anno è incontestabilmente uno spreco (pur ritenendo encomiabile che così la ferrovia sia in questi anni sopravvissuta alla sua definitiva chiusura), considerato l’investimento, per quanto scarso, per mantenere in efficienza l’infrastruttura. E a pochi chilometri da noi, la ciclovia Alpe Adria – costruita sul sedime della vecchia ferrovia Pontebbana – è lì a dichiarare a tutti il suo grande successo. 

Ma c’è un equivoco che dobbiamo subito chiarire e superare, perché non si tratta di fare una scelta tra ferrovia e ciclovia: quella ciclovia funziona così bene proprio perché accanto c’è una linea ferroviaria moderna (la nuova Pontebbana) che permette ai cicloturisti di spostarsi con facilità, risalendo in treno quel lungo percorso che si era fatto in bicicletta. Lungo la ferrovia Merano-Malles, per molti chilometri del suo percorso, parallela al binario corre una pista ciclabile. 

In Friuli-Venezia Giulia, invece, laddove si poteva fare la stessa scelta, salvaguardando alcune ferrovie da qualche anno dismesse e costruendo parallelamente una pista ciclabile, si è scelta la strada più semplice e sbagliata, costruendo la ciclovia non a lato, non parallela alla ferrovia, ma in sostituzione di essa, al posto di essa. La Carnia-Tolmezzo, su cui l’associazione “Vecchi binari FVG” ha fatto infinite battaglie senza purtroppo esito alcuno, la ferrovia Palmanova-San Giorgio di Nogaro, smantellata senza che nessuno dicesse nulla, e la Casarsa-Pinzano, che si sta avviando verso lo stesso destino, sono tre esempi concreti di come scelte di politica urbanistica nel campo dei trasporti pubblici in questa regione andavano forse fatte ben diversamente. 

Il successo delle ciclovie come la Alpe Adria genera un grande equivoco. Qualcuno potrebbe dire che per dare una spinta radicale all’economia basta togliere i binari e costruire una pista ciclabile. Invece dobbiamo sempre ricordarci che, a supporto di quella ciclovia, gli stessi cicloturisti possono sfruttare una ferrovia nuova, a doppio binario, elettrificata, che di turistico non ha più nulla perché corre per gran parte in galleria, ma che comunque consente a tutti i cicloturisti di poter risalire le pendenze che avevano effettuato all’andata, in leggera discesa, con la bici. Le ragioni di quel successo sono quindi fondate su un efficiente e parallelo servizio ferroviario, su un sistema integrato in cui treno e bici si sostengono a vicenda. 

Guardare avanti

Per fare in modo che la Pedemontana, una volta aperta integralmente al traffico ordinario, abbia successo (ovvero non faccia circolare treni vuoti) sarà necessario intercettare la domanda del cicloturismo generato dalla ciclovia FVG3, che per ora è una ciclovia che a tratti non esiste. Va dunque innanzitutto potenziata la FVG3 per fare in modo che non si interrompa continuamente e va studiato un collegamento ferroviario con Gemona, tante volte promesso da RFI e dalla Regione, ma rinviato ogni anno. In questo modo la Pedemontana potrà diventare davvero, da Sacile fino a Gemona, una ferrovia per il turismo lento e sostenibile. 

Accanto a ciò, visto che non per tutto l’anno ci si può servire della bicicletta e non tutti per il resto dell’anno siamo forzatamente dei cicloturisti, serve un servizio regolare e affidabile, che convinca i cittadini a lasciare l’auto in garage e a scegliere il treno per spostarsi tra Sacile, Maniago, Pinzano, Gemona, Casarsa e Pordenone. Oggi la linea è già più rapida e meno impattante del trasporto su gomma: basterebbe farla funzionare bene.

Non consideriamo la Pedemontana un relitto da smantellare per costruire al suo posto una bella pista ciclabile: significherebbe buttare via anni di lavoro e milioni di euro di investimenti pubblici. Piuttosto, valorizziamola come una linea viva, al servizio dei cittadini e del cicloturismo. Una ferrovia che può raccontare, come poche altre, la storia, la bellezza e la rinascita dei nostri territori.

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