A Precenicco un porto fluviale in dialogo con la ferrovia

A Precenicco, un suggestivo borgo nella Bassa friulana lungo il corso del fiume Stella, si è svolta nei giorni scorsi, a cura del Comune e con il contributo della Regione, un’iniziativa per far conoscere la storia di questo paese ai primi del Novecento. Una motonave ha percorso un tratto del fiume fino alla chiesetta della Madonna della Neve di Titiano, portando con sé quasi un centinaio di persone. Le stesse che, all’approdo, hanno ascoltato Ivana Battaglia e chi scrive raccontare la prima le alterne vicende dei collegamenti tra il porto di Precenicco e Lignano, il secondo delineare la storia di un progetto ferroviario mai realizzato tra la stessa Precenicco e Gemona, attraverso la zona delle risorgive e i centri di Codroipo e San Daniele.  

Su quest’ultimo progetto, che per oltre trent’anni occupò le cronache locali friulane, tra speranze di rinascita sociale ed economica affidate ottimisticamente al treno, e immancabili disillusioni rafforzate dall’avvento del regime fascista, che cancellò ogni sogno legato alla costruzione di nuove linee ferroviarie, cercheremo di dare qui un breve cenno.

La ferrovia simbolo di progresso e mobilità

Quando nel 1903 si iniziò a parlare di un collegamento tranviario tra Precenicco e Codroipo e tra Codroipo e San Daniele, il trasporto su rotaia non aveva rivali per efficienza e comodità di viaggio e, una volta riusciti a reperire le risorse finanziarie per progetti di tal fatta, questi si proponevano quasi ovunque, in particolare al servizio dei centri più popolosi e del loro hinterland. Innumerevoli furono ovunque in quei primi anni del secolo le proposte di nuove ferrovie e tranvie, o di prolungamento di quelle esistenti, soprattutto là dove le condizioni planimetriche avrebbero favorito la costruzione di tali tipi di strade ferrate.

In particolare, mentre la sponda destra del Tagliamento poteva vantare (anche se completata soltanto nel 1914) una ferrovia a tutti gli effetti tra Portogruaro, San Vito al Tagliamento, Casarsa, Spilimbergo, Pinzano e Gemona, la sponda sinistra perse ripetutamente l’opportunità di realizzare un tracciato parallelo lungo il medio corso del Tagliamento, tra cui primeggiavano i centri di Codroipo e San Daniele. 

Precenicco si affermò ben presto come possibile scalo terminale per il porto fluviale sullo Stella, da tempo in collegamento commerciale sia con Venezia che con Trieste: con una tranvia o ancor meglio con una ferrovia, avrebbe potuto servire una parte cospicua dell’entroterra friulano, in posizione intermedia tra le ferrovie Portogruaro-Gemona e San Giorgio di Nogaro-Udine. Si pensi che il porto di Precenicco movimentava allora circa 6000 tonnellate di merci l’anno, un quantitativo modesto, ma non trascurabile, considerando l’assenza di qualsiasi collegamento con l’entroterra se non con mezzi a trazione animale.

Se Precenicco a Sud non venne mai messa in discussione, gli approdi a Nord di quest’opera sarebbero stati nel tempo differenti, e questi avrebbero comportato anche la scelta di un diverso vettore di collegamento, il tram o il treno. Se la destinazione si fosse mantenuta a Codroipo o a San Daniele, la scelta sarebbe caduta sulla tranvia, più adatta ad attraversare percorsi piuttosto brevi inoltrandosi nei centri dei paesi (cosa ben più difficile, se non impossibile, per un treno), per gran parte condividendo per il suo tracciato la sede stradale, opportunamente predisposta. 

A San Daniele già arrivava una tranvia a scartamento metrico da Udine, che in quegli stessi anni si voleva prolungare addirittura fino a Sacile, attraverso il nuovo ponte stradale sulla stretta di Pinzano e poi lungo la Pedemontana, e quindi l’opzione tranviaria era quasi obbligata. Ma quando le amministrazioni comunali interessate a tale collegamento optarono prima per una tranvia a scartamento ordinario e poi per una ferrovia su sede propria, perché permetteva velocità più elevate e nessun trasbordo per le merci anche se a spese della capillarità del servizio, si pensò di posizionare la stazione terminale dapprima a Majano e poi direttamente a Gemona, servendo in tal modo anche il centro di Buja.

Precenicco, uno snodo intermodale ante litteram

La ferrovia così concepita, lunga complessivamente 64,5 km, avrebbe messo in collegamento tra loro Precenicco (capolinea dotato di porto fluviale e quindi a vantaggio di un’intermodalità ante litteram), Teor, Rivignano, Varmo, Codroipo (a servizio della stazione ferroviaria sulla Udine-Mestre), Sedegliano, Flaibano, Cisterna, Rodeano, San Daniele (in una nuova “stazione unica” che avrebbe compreso anche il traffico della tranvia per Udine), Majano, Buja e Gemona, dove si sarebbe innestata sulla ferrovia internazionale per Pontebba e Tarvisio. Una linea economica, perché priva di grandi “opere d’arte” (ponti, viadotti, trincee, gallerie), ma in sede propria e che avrebbe collegato tra loro – nel progetto presentato dall’ing. Mosè Schiavi al comitato promotore presieduto da Domenico Anzil – centri di una certa importanza e soprattutto interessante da un punto di vista strategico perché raccordava verticalmente linee ferroviarie di grande importanza, come la Trieste-Venezia, la Udine-Mestre e la “Pontebbana”, attuando una rete ferro-tranviaria a maglie sempre più fitte.

Il progetto che qui si è rapidamente descritto, a parte la parentesi della prima guerra mondiale, ebbe però degli oppositori che, se non uscirono mai allo scoperto, rallentarono a tal punto la realizzazione della linea, che questa, a parte qualche lavoro di sterramento nei pressi di Codroipo o la scenografica posa della prima pietra della nuova stazione unica di San Daniele nel 1921, non ebbe ulteriore seguito.

Tra i motivi – eccetto quello, fondamentale, che con gli anni Venti del Novecento il trasporto pubblico su gomma cominciò ad affermarsi per le tratte meno trafficate – vi fu la strisciante opposizione di Udine, da sempre contraria a linee ferroviarie che allontanassero i traffici dal suo territorio, e la contrarietà degli ambienti vicini allo Stato Maggiore del Regio Esercito, che non erano favorevoli a costruire infrastrutture ferroviarie sulla sponda sinistra del Tagliamento, perché – in una possibile invasione nemica da Nord-Est – la linea di difesa fissata lungo il fiume friulano avrebbe offerto all’invasore strade e ferrovie che sarebbero andate a suo esclusivo vantaggio.

Un altro ostacolo alla realizzazione dell’opera fu la mancanza reiterata di un progetto esecutivo (lo si vide approvato appena nel 1924), lacuna che avrebbe impedito per anni il via libera del competente Ministero. Poi la politica trasportistica del regime fascista completò dall’alto un disegno che ormai era stato già tracciato dai fatti: vennero bloccate le costruzioni di tutte le nuove linee ferroviarie locali allora in progetto e parzialmente già finanziate, ad eccezione della Sacile-Pinzano, e qualche anno più tardi iniziarono ad essere smantellate anche alcune linee ferroviarie a scartamento ridotto, per scarso traffico ed eccesso di passività.

Finisce il sogno di uno sviluppo mai nato

In un quadro generale siffatto, si assistette a un progressivo allentamento dell’impegno del Consorzio tra i Comuni interessati alla realizzazione della ferrovia. Le assemblee consortili non venivano più convocate, l’impresa costruttrice fallì dopo un primo e timido inizio dei lavori nel 1921, ritardi di ogni tipo si accavallarono, e tutto ciò non potè che ulteriormente irritare i Comuni che iniziarono a rifiutarsi di versare le proprie quote di adesione. Con Regio Decreto del 4 ottobre 1934 n. 1839, dopo anni di disimpegno, la concessione per la ferrovia Precenicco-Gemona venne dichiarata risoluta. 

Di una linea che avrebbe dovuto collegare la montagna al mare, risollevando le sorti di tanti centri friulani, non rimasero che sbiaditi ricordi e qualche articolo sui giornali locali. Nella campagna friulana si potevano notare degli sbancamenti tra Precenicco e Codroipo per la costruzione del sedime di una ferrovia mai nata, il viale d’accesso alla nuova stazione unica a San Daniele, mai edificata, e un modesto magazzino merci, sempre a San Daniele, dove si posò la prima (e unica) pietra di quest’opera sfortunata.

D’altro lato, è del tutto scontato che questa linea non fosse mai stata immaginata (come invece si faceva nelle terre amministrate dall’Austria, basti pensare alla Cervignano-Aquileia-Pontile per Grado) per sviluppare i primi flussi turistici verso la nascente industria alberghiera lignanese. Da questo punto di vista la ferrovia terminava proprio là dove doveva casomai iniziare, perché la sua vocazione era ritenuta un’altra, prettamente commerciale. Al turismo nascente poteva bastare un modesto “vaporino”, che le numerose anse dello Stella allontanavano da Lignano e rendevano quel viaggio, anche ai turisti del tempo, troppo lungo e incerto. Poco importa se, per qualche anno, dal 1909 allo scoppio della Grande Guerra, venne istituita una nuova fermata presso il passaggio a livello di Precenicco denominata, alla moda dell’epoca, “Precenicco Bagni”, con i battelli per Lignano che venivano fatti partire in coincidenza con l’arrivo dei treni della Società Veneta da Trieste o da Venezia. Per quanto affascinante, questa modalità di viaggio non si radicò tra i turisti di allora e il servizio, dopo la Grande Guerra, non fu più ripreso.

Oggi, invece, tutti stanno capendo che tra le splendide piste ciclabili lungo lo Stella, la presenza di un servizio stagionale di motonave che colleghi Lignano e Grado a Precenicco lungo l’incantevole fiume Stella, e una linea ferroviaria importante tutta da sfruttare, renderebbe fruibili in modalità dolce e sostenibile itinerari ambientalistici unici, integrando modalità di trasporto lente e amiche della natura, e offrendo al cicloturista, e non solo, occasioni di straordinaria bellezza.