Quando i porti vincono, il Friuli perde. Ma si può vincere assieme!

Quando i porti vincono, il Friuli perde! Questo non sarà un principio scientificamente validato ma, certo, trova numerose verifiche nella storia del Friuli. Dopo l’Aquileia antica, che univa portualità e centralità territoriale, sono Venezia prima e Trieste poi a dividersi il potere sull’Alto Adriatico, relegando la terra friulana ad un ruolo secondario.

Se l’esito del patto siglato in luglio, a Padova, tra i presidenti delle Regioni Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia e Veneto (cfr. MV del 9 luglio), sotto gli auspici del gruppo editoriale NEM, porta nella direzione del consolidamento delle relazioni interportuali attraverso, tra l’altro, la velocizzazione della ferrovia tra Venezia e Trieste e il potenziamento del porto di Trieste (priorità delle priorità secondo il presidente Fedriga, sullo stesso giornale), il principio citato all’inizio rischia di dimostrarsi di nuovo vero perché il Friuli centrale da Sacile a Gorizia e quello pedemontano e montano ne risulterebbero danneggiati. Non potrebbero, infatti, sostenere l’esclusivo potenziamento dell’asse adriatico e subirebbero un ulteriore declassamento prima funzionale e poi politico-strategico. Il patto condiviso dal presidente Fedriga, quindi, almeno per quanto riguarda gli interessi del Friuli, va censurato. Vediamo perché e cosa va proposto in alternativa.

La pianificazione strategica europea

Dal punto di vista della pianificazione strategica europea e italiana, l’asse Venezia–Pordenone-Udine–Tarvisio–Klagenfurt–Vienna (la linea Pontebbana) tende ad avere un’importanza maggiore rispetto all’asse Venezia–Monfalcone–Trieste. Il primo è uno dei principali collegamenti tra l’area padana e l’Europa centrale. Le sue funzioni sono quelle di collegare i sistemi produttivi padani e i porti dell’Alto Adriatico con Austria, Germania, Repubblica Ceca e Polonia. Per tali ragioni l’asse fa parte, tra l’altro, del corridoio europeo noto come Baltic–Adriatic Corridor, uno dei più importanti della rete europea TEN-T. La linea Pontebbana, inoltre, è stata completamente rinnovata nei decenni passati mentre in Austria è in corso la velocizzazione della stessa linea con la realizzazione di due tunnel molto importanti.

L’asse Venezia–Latisana–Monfalcone–Trieste è, a sua volta, fondamentale, ma con una funzione diversa e, forse, più locale. Serve da collegamento tra il Veneto, il porto e l’aeroporto di Trieste e Slovenia e Croazia. E’ anch’esso inserito nella rete europea TEN-T. Tuttavia, la prosecuzione internazionale oltre Trieste è meno intensa rispetto a quella verso Vienna; il traffico passeggeri internazionale è inferiore e buona parte del traffico è di carattere interregionale. 

Perché, allora, insistere sul potenziamento dell’asse adriatico trascurando di fatto quello transalpino (la presidenza Illy, per prima, ma anche i suoi successori poi non hanno mancato di sostenerlo, in vari modi)? Perché promuovere questa strategia come un dogma per tutta la regione come esistessero solo i traffici marittimi? Se, in una prospettiva di competitività intraeuropea e di cooperazione portuale altoadriatica, la si ritiene fondamentale, la si promuova pure. Ma se l’ordine delle priorità programmatiche viene alterato a vantaggio di una strategia che oggi non è europea, né nazionale e neanche totalmente veneto-friulana (perché taglia fuori buona parte del Veneto e il Friuli centrale e settentrionale), allora questa strategia soddisferà forse ragioni economiche ma finirà per creare nuovi egemonismi e dividere profondamente i territori. 

Alpe-Adria, una strategia da rilanciare

L’asse Sacile-Pordenone-Udine-Gorizia e il Friuli pedemontano e montano, sono collocati su una direttrice internazionale transalpina che è dominante rispetto a quella altoadriatica. E’ vero che, dal duemila in poi, questa strategia non ha trovato più interpreti a Trieste e subalternità in terra friulana (Udine, nonostante il gran parlare di sé stessa come “capitale del Friuli” è sempre più autoreferenziale mentre Pordenone interpreta il trasporto merci transalpino solo in chiave stradale). Eppure questa strategia è stata cavallo di battaglia della politica regionale del secolo scorso (la “Regione-ponte”; l’”Alpe-adria”) e ha guidato la stessa programmazione regionale per decenni. Quel paradigma tiene insieme la regione ed è tutt’altro che invecchiato. Va, semmai reinterpretato rimettendo in gioco il Friuli, il suo policentrismo come i suoi ecosistemi economici e naturali. E’ l’integrazione tra le due strategie (quella marittima altoadriatica e quello terrestre transalpina) e non la loro separazione che può continuare a tenere insieme la regione e a rilanciare un ponte multisettoriale verso il centroeuropa. Il disegno promosso dal gruppo NEM, in altre parole, va reinquadrato in una visione alpino-adriatica più ampia, di terra e di mare.   

Un appello

Dulcis in fundo, un appello alla classe dirigente regionale (industriale, professionale, ma anche politica), alla NEM, all’intero Friuli: continuare ad avvalorare una visione di supremazia assoluta della portualità triestina, è miope e porterà, prima o poi, a uno scontro tra Friuli e Trieste (i cui responsabili, almeno stavolta, non potranno più essere additati nei soliti “campanili” friulani). Si riprenda e si rilanci con forza, invece, il modello cooperativo “Alpe-adria”!

      

On. Giorgio Santuz, già Ministro dei Trasporti 

Prof. Sandro Fabbro, presidente Associazione Terza Ricostruzione

 

 “Il presente articolo era astato pubblicato, in una precedente più breve versione, il 9 agosto sul Messaggero Veneto”.