Mobilità sostenibile? Non solo questione di infrastrutture ma principalmente di energia
Interessante e utile l’incontro promosso dal Passo Giusto il 3 giugno scorso a Feletto Umberto sul tema della “Mobilità di area vasta – prospettive, criticità e strumenti”; argomento che tiene sempre banco per la rilevanza strategica, pianificatoria e progettuale che contiene e per l’intreccio di interessi, pubblici e privati, ma anche di tematiche che esso rappresenta.
Gli oratori principali, la docente di Economia applicata dell’Università di Bari, prof.ssa Bergantino e l’assessore ai Lavori pubblici, Viabilità e Verde pubblico del Comune di Udine, Marchiol, hanno ben sviscerato l’argomento in tutte le sue sfaccettature, richiamando all’attenzione come troppo spesso nel passato, anche recente, nei relativi piani della mobilità, si sia spesso confuso questo termine con quelli di viabilità o di traffico, concorrendo, con ciò, a determinare come più rilevanti gli esiti di fare nuove strade e/o di realizzarne la (cosiddetta) razionalizzazione piuttosto che quello di immaginare e realizzare modi nuovi di muoversi nelle città, in linea con le nuove esigenze di sostenibilità, vivibilità, sicurezza, accessibilità per tutti.
Le argomentazioni dei relatori sono state oggetto poi di un vivace dibattito con interventi di molti amministratori locali e di cittadini (qui il video dell’incontro: https://www.youtube.com/@ilpassogiusto ) che hanno rafforzato l’interpretazione dei relatori verso una mobilità sostenibile e multimediale che tenga conto della presenza e delle esigenze dei vari fruitori della strada e dei connettivi urbani utili agli spostamenti.
Non dimenticare i consumi energetici (e il loro impatto ambientale)
Tuttavia, non si può non rilevare come un aspetto fondamentale di interpretazione per una buona pianificazione e programmazione della mobilità non sia stato toccato; mi riferisco al tema dell’impatto energetico ed emissivo dei veicoli e della necessità, che è obbligo di legge (Regolamento UE 2021/1119) con scadenze precise, della sua progressiva riduzione, fino all’eliminazione, di ogni emissione carbonica per raggiungere la neutralità climatica.
La questione non è banale né può essere considerata una mera faccenda da ambientalisti magari anche un po’ ideologici; le emissioni dei mezzi a motore sono questione di vivibilità e di salute pubblica che non si può sottovalutare così come la riduzione/eliminazione dei combustibili fossili non può più essere solo una questione di contrasto ai cambiamenti climatici, ma, con sempre maggior evidenza, anche una questione di politiche sociali.
Con i tempi che corrono, ridurre l’uso delle machine e riorganizzare i modi di spostarsi nelle città sono e saranno sempre di più fondamentali per avere città vivibili, attrattive, sane in cui muoversi è un diritto di e per tutti.
Stiamo parlando, in altri termini, di un qualcosa – i consumi energetici dei veicoli, sia pubblici che privati, che a Udine pesa per il 42,5% di tutti i consumi energetici della città, e per il 46.6% di tutte le emissioni climalteranti della città. Trattasi delle maggiori fonti di consumo e di emissione seguite solo a distanza dai consumi (37,7%9) e dalle emissioni (34,4%) delle residenze.
Un impatto aggravato, per esempio, dal fatto che, mentre i consumi energetici e le relative emissioni per il settore residenziale si sono ridotti, tra il 2006 e il 2019, rispettivamente del 26,9% e del 34,6 %, per i trasporti i consumi si sono ridotti solamente del 2,5% e per le emissioni dell’1,7% (dati PAESC Comune di Udine, 2021); come dire che siamo stati capaci di migliorare, seppur ancora modestamente, le nostre performances energetiche familiari, ma non quelle dei nostri mezzi di trasporto e dei nostri criteri di muoverci.
Continuiamo ad affidare alle auto il compito di portarci ovunque, anche per brevi tragitti, anche a costo di tempi lunghi per trovare parcheggio, anche a costo di passare un mese all’anno in auto. Questo è mediamente il tempo che gli italiani trascorrono seduti in auto in un anno; sulle quattro ruote a produrre smog imbottigliati nel traffico. E Udine non fa eccezione.
I Piani ci sono, si pensa di attuarli?
Né a tale grave situazione udinese scappa Tavagnacco che nel suo PAES, un po’ attempato (2012), ma l’unico disponibile, dichiara che anche lì i trasporti pesano per il 42% di tutti i consumi energetici e per il 36,9% di tutte le emissioni comunali.
La cosa più disarmante è che il peso delle auto elettriche in entrambi i comuni è ancora insignificante per quanto una prima rete di colonnine di ricarica e di auto elettriche aziendali, almeno a Udine, si cominci a vedere. È chiaro, tuttavia, che non si può affidare solo all’aumento dei mezzi elettrici il ruolo di attore della transizione energetica nei trasporti.
Infatti, le politiche di decarbonizzazione della mobilità devono essere giocate su una serie di aspetti a partire dalla riduzione dell’uso improprio dell’auto; il che può avvenire solo se si incrementerà la praticabilità (e, aggiungerei, la desiderabilità) di altri strumenti o mezzi quali la bicicletta, il TPL, i motorini, il car e il bike sharing, lo smart working e perché no, la camminata tanto salubre e raccomandata, ma oggi spesso relegata (o regalata) al jogging e alla palestra. Perché non andare al lavoro a piedi o a fare la spesa?
Tenendo, infine, presenti anche le numerose azioni proposte dal PAESC udinese e dal PAES di Tavagnacco (rispettivamente 10 e 9) che contengono previsioni per ridurre, da qui al 2030, le emissioni di un ulteriore 14% (-8% a Tavagnacco al 2020) assieme ad una serie di altre misure nel settore della mobilità che possono impattare positivamente anche sulla povertà energetica fenomeno, ahimè, presente e crescente a Udine.
Allora, l’invito è alle due Amministrazioni di leggere e attuare quanto è già scritto da tempo nei rispettivi Piani e di non frapporre indugi all’attuazione di quanto ivi indicato.
Lasciar passare il tempo, in questo caso, non è segno di galanteria né di saggezza…
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Referente per l’energia e le CER di Legambiente FVG, già ispettore forestale del Corpo forestale regionale.