Udine, età, servizi, mobilità. Tra passato e futuro

L’occasione della predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e le altre attività in essere riguardanti il Trasporto Pubblico Locale, sono utili per alcune considerazioni sulla città di Udine.

La densità territoriale del comune è di circa 1.700 ab/km (per confronto TS 2.300, PN 1.300, GO 800), estendendo il perimetro al sistema urbano udinese si scende a circa 800, con una significativa dispersione delle funzioni commerciali, lavorative, assistenziali anche per i processi di riorganizzazione (si pensi alla crescita della Grande Distribuzione Organizzata e alla contrazione dei piccoli negozi o alla organizzazione a rete dei servizi sanitari) che incrementa l’importanza della mobilità come parte integrante del “servizio”.

Ǫuesta realtà produce una grande quantità di traffico su brevi distanze (minori di 4 km) e soprattutto molti viaggi concatenati, ovvero con tratti sequenziali a comporre il viaggio totale. È così dagli anni ‘80 e quindi non una novità, ma nel passato la progettazione relativa alla mobilità, forse, non ha ben considerato questo indicatore riducendo l’efficacia delle soluzioni individuate ed attuate.

L’invecchiamento della popolazione

Un altro indicatore, questo invece nuovo per velocità di crescita, è l’invecchiamento della popolazione con una età media oggi pari a 48,5 (era 45,8 nel 2002), destinata a crescere, e la presenza sempre maggiore della componente senior.

Ǫuesto aspetto impatta direttamente sulla mobilità e sul traffico.

Con l’età cambiano le destinazioni, gli orari del viaggio e la numerosità, ma cambiano anche le abilità (fisiche ed intellettive) necessarie per gestire le varie situazioni che si presentano durante il viaggio: l’attività fisica (camminare, pedalare, salire su un bus o in auto), la raccolta di informazioni (comprensione della segnaletica, lettura degli orari, interazioni con altri fruitori delle infrastrutture), la capacità di reagire agli imprevisti.

In sintesi, cambiano i comportamenti.

L’aumento delle coorti anziane trasforma i problemi individuali in problema politico, interessano la collettività, che entra a far parte dell’insieme degli elementi che i “decisions makers” devono assumere come termini dell’equazione progettuale, anche per l’impatto che ne deriva sul traffico in relazione alle infrastrutture fisiche (marciapiedi, strade, incroci, passaggi pedonali, rotonde), alle manovre indotte (stop, diritto di precedenza, svolte) ed alla velocità effettiva.

Considerando assieme i due elementi, è immaginabile uno scenario nel quale, nell’area udinese, la mobilità senior sarà destinata ad aumentare perché parte integrante del sistema dei servizi (commercio, sanità) ristrutturati su base territoriale con una concentrazione nei poli distrettuali e primari.

Di conseguenza il traffico privato sarà composto in proporzione crescente da automobilisti senior, la domanda di trasporto pubblico si rivolgerà verso destinazioni diverse e soprattutto in fasce orario oggi meno servite, per l’infrastruttura pedonale assumerà sempre più importanza l’aspetto della sicurezza materiale (pavimentazione, gradini, ostacoli) e psicologica (illuminazione, protezione, facilità).

La risoluzione dei conflitti nell’uso della città

La convivenza delle esigenze espresse da tutte le componenti sociali provoca dei conflitti, e la soluzione adottata per risolvere una istanza può produrre conseguenze negative verso altre (si pensi al caso delle rotonde e della mobilità ciclistica o agli attraversamenti pedonali); per il “decision maker”, la risoluzione dei conflitti è forse il punto più critico perché può significare mettere una istanza contro l’altra, in questo ragionamento un “conflitto generazionale”.

Il tema della longevità e dell’invecchiamento attivo è presente in numerosi paesi europei e nel mondo, ma il Friuli e Udine fanno già parte di una delle più vecchie regioni italiane e delle più piccole; l’individuazione di modelli nuovi capaci di raggiungere gli obiettivi di crescita e di qualità della vita attesa (qualità ambientale, economica, sociale), non possono prescindere dalla popolazione attuale e futura e dal contributo senior alla attuazione del progetto.

È necessaria una sensibilità progettuale originale, che recepisca le tematiche della società longeva e sia capace di attivare quelle “spinte gentili” utili a modificare i comportamenti favorendo il raggiungimento efficace degli obiettivi definiti.

In queste foto del 2010, che si trovano sfogliando vecchie riviste, vi si rappresenta in maniera immediata il vantaggio della liberazione degli spazi urbani attraverso la scelta di una mobilità leggera.

È una foto che descrive la condivisione degli spazi per tutti i fruitori, ma evidenzia come l’uso dello spazio possa essere diverso (traffico libero, car pooling, TPL, bici) ed i comportamenti consapevoli possano produrre risultati vantaggiosi per tutti senza limitare le libertà individuali.

Sono passati 15 anni e quelle foto sono ancora attuali.

Ancora oggi i termini dell’equazione rimangono gli stessi: quali sono gli spazi urbani e le funzioni, come si muove la popolazione in relazione alle varie coorti demografiche, quali sono gli interventi che possono pungolare il cambiamento di modello.

Un lavoro difficile che può essere agevolato oltre che analizzando i molti dati disponibili, misurando il livello di efficacia delle azioni messe in atto nel passato per migliorarle e correggerne gli errori.

Gli studi e progetti in corso saranno capaci di armonizzare le differenze e superare la situazione attuale anche nella misura in cui sapranno studiare la storia della mobilità nell’area urbana.