Biciplan: una rete, non una somma di ciclabili

Quando si parla di mobilità ciclistica, il dibattito pubblico finisce quasi sempre per concentrarsi sulle singole opere: una pista ciclabile, un attraversamento, un parcheggio per biciclette, magari sicuro e custodito, una corsia riservata. È comprensibile. Le infrastrutture sono la parte più visibile del cambiamento e quella che più facilmente suscita consenso o contrarietà.

Eppure il Biciplan comunale recentemente adottato dalla Giunta di Gorizia, e attualmente in attesa di completare il proprio iter amministrativo con il passaggio in Consiglio Comunale, non nasce per progettare una singola pista ciclabile. Nasce per rispondere a una domanda molto più ampia: come possono le persone spostarsi in sicurezza e continuità da un punto all’altro della città?

La differenza non è soltanto tecnica. È culturale.

Vale la pena ricordare che il Biciplan non nasce da un’iniziativa estemporanea dell’amministrazione comunale, ma trova il proprio fondamento nella Legge Regionale 23 febbraio 2018 n. 8, dedicata alla promozione della mobilità ciclistica sicura e diffusa. Si tratta di una norma che ha attribuito alla pianificazione ciclistica un ruolo preciso all’interno delle politiche territoriali regionali.

La stessa legge regionale definisce inoltre il Biciplan come uno strumento di pianificazione di settore che deve dialogare con gli altri strumenti urbanistici e della mobilità. Non può quindi essere considerato un documento isolato, ma deve integrarsi con il Piano Regolatore Generale Comunale, con il Piano Urbano del Traffico e, ove presente, con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Soltanto attraverso questa integrazione la mobilità ciclistica può diventare parte di una strategia complessiva di sviluppo urbano.

Per molti anni la mobilità ciclistica è stata affrontata attraverso interventi poco coerenti, spesso scollegati tra loro. Tratti ciclabili che iniziano e terminano improvvisamente, percorsi che non conducono a destinazioni significative, soluzioni nate più per cogliere un’opportunità progettuale che per risolvere un reale problema di mobilità. Gli esempi non mancano e sono facilmente osservabili sia nel territorio comunale sia nei collegamenti verso le frazioni e i comuni limitrofi.

Un Biciplan analizza i punti critici della rete esistente, individua le discontinuità, valuta la domanda potenziale di mobilità ciclistica e, attraverso la raccolta e l’elaborazione dei dati, definisce le destinazioni da collegare costruendo una rete coerente. Una rete che deve consentire di raggiungere scuole, luoghi di lavoro, impianti sportivi, servizi pubblici, stazioni ferroviarie e quartieri periferici. Non una somma di infrastrutture, ma un sistema.

Generalmente questa visione viene organizzata attraverso una rete primaria, una rete secondaria e le vie verdi, tra loro interconnesse. La rete primaria è costituita dagli itinerari strategici che collegano le principali polarità urbane e territoriali; quella secondaria ha invece il compito di raccogliere e distribuire gli spostamenti all’interno dei quartieri, garantendo continuità e capillarità all’intero sistema.

Il Biciplan di Gorizia

Osservando il Biciplan di Gorizia emergono alcune direttrici particolarmente significative. Tra queste spicca il collegamento tra la stazione ferroviaria di Gorizia Centrale e quella di Nova Gorica, un itinerario che richiama la proposta avanzata dalla lista civica NoiMiNoaltris GO e successivamente fatta propria dal sindaco attraverso l’idea della “Ciclovia della Cultura” in occasione di GO! 2025, proposta che non ha però avuto seguito operativo. Proprio per questo assume particolare interesse ritrovare nel Biciplan una direttrice che riprende quel medesimo collegamento strategico tra le due stazioni ferroviarie (quella di Gorizia centrale e quella di Nova Gorica).

Un collegamento che assume un valore non soltanto trasportistico, ma anche simbolico, poiché unisce due città, due stazioni ferroviarie e due comunità che il percorso di Capitale Europea della Cultura ha contribuito a rendere ancora più vicine.

Tra le connessioni strategiche individuate dal piano figura inoltre il passaggio sotto la Galleria Bombi, tema già affrontato in altre occasioni ( https://ilpassogiusto.eu/dag-valorizzazione-artistica-o-sacrificio-della-mobilita/ ) e che rappresenta uno degli elementi chiave per garantire continuità agli itinerari ciclabili e ciclopedonali nell’area centrale della città.

La vera domanda non è quindi dove ci sia spazio per realizzare una ciclabile. La vera domanda è dove oggi le persone non si sentano sufficientemente sicure per utilizzare la bicicletta.

Molti cittadini già pedalano quotidianamente. Lo fanno per lavoro, per studio, per fare la spesa nei negozi cittadini, o semplicemente per comodità. Altri, invece, pur possedendo una bicicletta e vivendo in una città dalle distanze contenute, rinunciano. Non perché manchi la volontà, ma perché alcuni percorsi vengono percepiti come insicuri.

La città ciclabile è fatta di continuità e di rete 

È qui che il concetto di continuità e di rete assume il suo significato più concreto.

Una città può definirsi realmente ciclabile non quando dispone di qualche chilometro di pista, ma quando una persona di dodici anni o di ottant’anni può raggiungere la propria destinazione sentendosi parte integrante dello spazio pubblico. La sicurezza non riguarda soltanto chi già utilizza la bicicletta. Riguarda soprattutto chi vorrebbe farlo ma oggi non se la sente. In fondo, il vero obiettivo del Biciplan è proprio questo: considerare la bicicletta non come uno strumento per il tempo libero, ma come un normale mezzo di trasporto quotidiano, al pari degli altri mezzi utilizzati per gli spostamenti urbani.

Questa distinzione può sembrare banale, ma rappresenta in realtà uno dei principali cambiamenti culturali degli ultimi anni. Per molto tempo la bicicletta è stata associata quasi esclusivamente al tempo libero, allo sport o al turismo. Oggi, invece, sempre più città europee la considerano una componente ordinaria del sistema della mobilità, accanto al trasporto pubblico, agli spostamenti pedonali e all’automobile.

In questo senso il successo di una rete ciclabile non si misura soltanto nei chilometri realizzati, ma nella sua capacità di consentire alle persone di raggiungere una destinazione in modo semplice, sicuro e conveniente. Una pista ciclabile che non conduce da nessuna parte può essere perfettamente realizzata dal punto di vista tecnico, ma fallire il proprio obiettivo. Al contrario, un collegamento continuo tra luoghi realmente frequentati può modificare concretamente le abitudini di spostamento di una comunità.

Non solo interventi infrastrutturali

Per questo motivo il Biciplan non si limita a prevedere nuove infrastrutture. Accanto alle ciclovie e ai collegamenti principali trovano spazio strumenti ormai consolidati nelle esperienze europee più avanzate: moderazione del traffico, Zone 30, interventi di ricucitura urbana, miglioramento degli attraversamenti, intermodalità con il trasporto pubblico e parcheggi dedicati.

In una città come Gorizia questi temi assumono una rilevanza particolare. Le dimensioni contenute del centro urbano consentono di raggiungere in pochi minuti gran parte delle principali destinazioni cittadine. Scuole, uffici, attività commerciali, impianti sportivi e servizi pubblici si trovano spesso a distanze compatibili con gli spostamenti a piedi o in bicicletta. Non si tratta quindi di sostituire l’automobile in ogni circostanza, ma di offrire un’alternativa concreta laddove questa può risultare efficace e conveniente.

Favorire queste modalità non significa dichiarare guerra all’automobile, come talvolta viene sostenuto nel dibattito pubblico. Significa offrire una possibilità in più.

Esiste infatti una semplice verità che spesso viene dimenticata: ogni persona che sceglie di spostarsi in bicicletta è una persona in meno in automobile. Meno traffico significa meno congestione, meno tempo perso e più spazio disponibile per chi dell’automobile ha effettivamente bisogno. E, di conseguenza, anche una maggiore disponibilità di parcheggi.

Da questo punto di vista la mobilità attiva, e quindi più salute, non rappresenta un interesse di categoria, ma una componente essenziale della qualità urbana.

Una rete locale parte di una rete regionale

Il Biciplan guarda inoltre oltre i confini amministrativi del Comune. Le ciclovie regionali FVG3 Pedemontana e FVG5 Isonzo costituiscono elementi fondamentali della rete ciclabile regionale. Se la prima è già una realtà, la seconda attende ancora una concreta attuazione nel territorio goriziano.

Non si tratta soltanto di percorsi turistici. Sono infrastrutture capaci di connettere territori, promuovere forme di mobilità sostenibile e valorizzare il patrimonio paesaggistico e culturale dell’area. La presenza delle ciclovie regionali all’interno del Biciplan evidenzia inoltre come la mobilità ciclistica non si esaurisca nei confini amministrativi comunali. Gli spostamenti quotidiani, il turismo lento, i collegamenti con il territorio circostante e la dimensione transfrontaliera richiedono infatti una visione più ampia. In questo senso la rete locale e quella regionale non sono elementi separati, ma parti di un unico sistema.

In questo contesto assume un significato particolare il ruolo di Gorizia e Nova Gorica come città transfrontaliera. GO! 2025 ha dimostrato come il confine possa trasformarsi da elemento di separazione a luogo di incontro. Anche la mobilità ciclistica può contribuire a questo processo, favorendo collegamenti semplici, accessibili e sostenibili tra le due città.

Naturalmente un piano, da solo, non cambia la realtà. Dopo la fase di elaborazione e di confronto con i portatori di interesse, il percorso prosegue con gli adempimenti amministrativi e con le future scelte progettuali. Saranno necessari investimenti, manutenzione, capacità tecnica e continuità politica.

Proprio per questo il Biciplan non dovrebbe essere valutato esclusivamente sulla base delle opere che verranno realizzate nell’immediato. Come ogni strumento di pianificazione, esso definisce una direzione, individua priorità e costruisce una visione di lungo periodo. Alcuni interventi potranno essere attuati rapidamente, altri richiederanno risorse, progettazioni complesse o occasioni di finanziamento future. Ciò che conta è che esista una strategia condivisa capace di orientare le scelte della città nel corso degli anni.

Ma ogni trasformazione urbana inizia da una visione condivisa.

Per questo il Biciplan non dovrebbe essere letto come un elenco di opere da realizzare. Dovrebbe essere considerato come una riflessione sul futuro della città. Una città nella quale muoversi in modo sostenibile non sia una scelta riservata a pochi, ma una possibilità concreta per tutti.

Perché una rete ciclabile non serve soltanto ai ciclisti. Serve a rendere una città più sicura, più efficiente e più vivibile, nella consapevolezza che la mobilità sostenibile non riguarda una categoria di persone, ma l’intera comunità.