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Sergio Bologna
Sergio Bologna intervistato presso la Libreria Zeno Bandini di Trieste

Mega navi e mega bilanci, logistica e crisi ravvicinate, Trieste e l’Autorità portuale. Un colloquio con Sergio Bologna


Qualche tempo fa si è creato grande entusiasmo per il varo della nave portacontainer da record: una gigantesca MSC di poco meno 400 metri che in molte abbiamo visto comparire nel panorama del porto di Trieste. Un entusiasmo trasversale e sorprendentemente acritico. Nessuna domanda in merito all’opportunità di inaugurare una nave tanto grande da non poter nemmeno essere scaricata nel nostro porto. Nessun calcolo di quale impatto ambientale questa azione di pura immagine abbia avuto. Nessun ragionamento sul perché dovremmo necessitare di navi sempre più grandi. 

Negli ultimi 70 anni, le navi hanno incrementato la propria capacità di trasporto dell’oltre il 1.500%. Cosa ha portato l’industria a sviluppare navi così… enormi? Intorno al 2010 i giganti del trasporto marittimo iniziano a costruire enormi navi portacontainer, pensando che navi più grandi avrebbero portato a una riduzione dei costi nel lungo termine. Ma il gigantismo non è sempre una cosa buona. I dati infatti dimostrano che per ottenere un buon rapporto costi-benefici, le portacontainer devono essere pressoché sempre piene, ma questo è molto difficile da ottenere anche nelle rotte più trafficate. Addirittura i guadagni sembrano subire una costante diminuzione. Insomma, tra costi di costruzione, materiali, impatto ambientale su acqua e aria, inquinamento acustico, danno alla biodiversità, smaltimento dei materiali alla fine del ciclo di vita della nave, opere infrastrutturali per adeguare i porti – spesso realizzate con finanziamenti pubblici – vi sono grossi dubbi che la filosofia del “più grande è, meglio è” qui non funzioni. 

Riconosciamo l’importanza dell’economia del mare a Trieste, e proprio per questo riteniamo sia importante aprire un dibattito pubblico sul tema: quale vogliamo che sia il futuro del trasporto delle merci e dei grandi corridoi logistici?  Questo ha molto a che fare con il nostro modello di produzione e consumo, che volenti o nolenti andrà rivoluzionato. Per questo, dobbiamo essere molto cauti nei proclami, specie quando riguardano l’industrializzazione sempre più spinta dei nostri mari, con tutte le conseguenze che questa comporta. Una riflessione certo non esente da quanto sta avvenendo nelle ultime settimane con il canale di Suez. Zeno D’Agostino, presidente di ESPO – European Sea Ports Organisation e dell’Autorità portuale di Trieste e Monfalcone ha dichiarato che gli choc nei traffici marittimi sono sempre più frequenti, ravvicinati e potenti, dunque occorre spostare l’attenzione dai trasporti alla localizzazione della produzione manifatturiera. L’imperativo è diversificare e pensare in maniera divergente.

Ne abbiamo parlato con il Professor Sergio Bologna, esperto di trasporti marittimi e logistica e Presidente dell’Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi (A.I.O.M.) di Trieste.

 

Da dove deriva questa mania di grandezza? Chi ci guadagna ad avere navi sempre più grandi?

«Ovviamente la ragione fondamentale è quella dell’economia di scala, sia per le navi passeggeri che per le navi merci. Chi ci guadagna? Se noi pensiamo un po’ alle catene logistiche che portano delle merci, merci di largo consumo, direi che chi ci guadagna è l’armatore. Non è che se arriva qualcosa dalla Cina con una nave da 18 mila teu rispetto a quella da 6 mila teu, il prezzo e il consumo cambiano. Quindi dal punto di vista del consumatore mi sembra che le cose, se le guardiamo così, rimangono uguali. Ovviamente l’armatore ci guadagna perché con l’economia di scala gli costa di meno.»

Come siamo messi relativamente alla trasparenza dei bilanci dei grandi attori dello shipping?

«I grandi attori dello shipping, da quando esiste questa modalità di trasporto nel mondo moderno, sono sempre stati dei personaggi che hanno preferito i paradisi fiscali e quindi le cosiddette flag of convenience, le bandiere di comodo. Per di più poi ci sono alcune compagnie, MSC è una di queste, che essendo registrate in Svizzera non avevano l’obbligo di presentare i bilanci. Però dopo una serie di polemiche rispetto alle ultime acquisizioni che ha fatto il gruppo MSC, a un certo punto è saltato fuori un bilancio, che ha dimostrato degli utili impressionanti. Sono gruppi che possono avere 100 miliardi di liquidità, capisci? La pandemia da questo punto di vista li ha arricchiti in una maniera spettacolare.»

Quali scenari potrebbero aprirsi a Trieste in termini di concentrazione di determinati attori come MSC relativamente alla concorrenza?

«A parte la conclusione dell’operazione con la HHLA, la società di Amburgo che è presente anche nella piattaforma logistica di Trieste, penso comunque che MSC può compiere altri passi, anche oltre il porto e verso il retroporto. Immagino che un operatore che ha una posizione importantissima, di assoluta maggioranza nel termine al container, adesso avrà un’importazione, una partecipazione importante nella piattaforma logistica, possa avere interesse al retroporto. Si tratta di un operatore poi che ha investito nei treni, non soltanto nei treni merci ma adesso anche nei treni passeggeri, posso immaginare quindi che si estenderà il suo controllo risalendo la filiera. Sai, dal punto di vista della competitività, Trieste, grazie al cielo, è riuscita un po’ a diversificare la presenza di grandi attori sul suo porto. L’FDS è un grande attore, una compagnia di livello europeo che agisce in un mercato, quello del trasporto Ro-Ro, che è in espansione, e quindi una presenza del genere sicuramente controbilancia, così come anche gli investimenti che hanno fatto gli ungheresi. Si dovrebbe guardare il porto sotto vari aspetti, una cosa è il porto di transito, una cosa è il porto come nodo logistico, una cosa è il porto invece anche come sede d’industria, perché una volta Trieste era anche un grande porto industriale. Giustamente D’Agostino diceva, ma scusate, perché io devo essere solo un porto commerciale? Se ho la possibilità, avendo a disposizione delle aree che magari derivano da dinamiche anche di deindustrializzazione, come con la Ferriera o Wärtsilä, perché non posso pensare a reindustrializzarle?»

Piani, dimensionamento, finanziamenti: come se la passa il Porto di Trieste?

«Da quando è arrivato D’Agostino non ci sono più grandi avanzi di bilancio, perché giustamente dice che se uno ha i soldi deve spendere, mentre molti presidenti pensano di essere bravi se non spendono. Invece i soldi pubblici vanno spesi, il problema è che vanno spesi bene.

Adesso ormai tutti sono un po’ concentrati a pensare al dopo d’Agostino, a disperarsi dell’idea che arrivi un Presidente che rovina in parte quello che lui ha fatto. Io penso che alcune cose sono irreversibili, grazie al cielo. Però certamente se adesso questi giochi politici vari ci mettono uno, o una, che riporta a ragionare in modo diverso e rimette indietro veramente l’orologio della storia, in un porto che era avviato… Questo è il punto, no? Lui ragiona in maniera diversa. Zeno ragiona dentro un collettivo, chiamiamolo così, che negli anni ha provato a ragionare alto, in maniera diversa da come di solito il Presidente del Porto ragiona, molto spesso come se fosse un immobiliarista, con i traffichini per far lavorare questo, quell’altro… Lui ha cambiato le cose dal punto di vista culturale. Sarebbe un disastro se tornassero indietro e finissero al livello della gestione del Comune di Trieste…»

Per quanto riguarda il nostro sistema portuale e le prospettive globali dello shipping, come possiamo guardare oltre all’assioma della necessità di una crescita infinita evidentemente in contrasto con un pianeta finito?

«Dobbiamo toglierci certe illusioni. Ho incominciato a occuparmi della distruzione del pianeta, chiamiamola col vero nome, alla metà degli anni 70, quando sembrava ancora che se il sistema capitalistico avesse avuto un minimo di criterio sarebbe stato possibile fare qualcosa per cui oggi non ci saremmo trovati in questa situazione quasi irrimediabile. Perché poi la transizione energetica porta in sé delle superficialità, come quella di assegnare degli obiettivi di riduzione delle emissioni in maniera totalmente astratta.  C’è un grosso problema di manipolazione dell’opinione pubblica. Questo non significa togliere speranza ai giovani. Io che ho visto cominciare le cose 50 anni fa mi chiedo: se 50 anni fa il sistema capitalistico avesse iniziato a capire cosa bisognava fare, forse non saremmo arrivati a questo punto? Non dico che dispero, ma insomma mi sembra molto difficile che ci si riesca in poco tempo. Come la Conferenza di Dubai, dove il produttore il petrolio dice ah bravi, voi avete deciso ma non avete mai fatto i conti con noi. Noi ragioniamo ancora con un occhio eurocentrico, ma siamo la periferia del mondo.»

Considerato quando è avvenuto recentemente lungo il Mar Rosso e le conseguenze che questo ha avuto sul mercato globale, come dovremmo guardare alla precarietà della globalizzazione, come si può fondare tutta l’economia su qualcosa di cui non abbiamo il controllo?

«Questa è un po’ la situazione che si è verificata con la crisi del 2008, dopo le Torri Gemelle. Siamo entrati in un’epoca storica nella quale gli shock sono così ravvicinati e imprevedibili che devi essere preparato. Penso che durante la pandemia le aziende, perlomeno quelle che hanno minimo di buon senso, abbiano riorganizzato le proprie catene di logistica, per cui oggi non è che senti immediatamente un effetto molto pesante sulla catena logistica quando succede qualcosa. Tra l’altro questa storia di Suez per gli armatori non dico che sia quasi una pacchia, ma tenete conto che quando una nave passa per Suez deve pagare 800 mila euro o dollari di pedaggio. A questo punto fai tranquillamente la circumnavigazione dell’Africa, metti quello che spendi di più come bunker, come consumo di carburante, alzi i noli come li stanno alzando in maniera vertiginosa, e alla fine ci hai quasi guadagnato. Chi ci perde naturalmente sono quelli che ricevono la merce con tanti giorni di ritardo. La pandemia ha cambiato tutto, il just in time è quasi sparito dalla logistica. Hanno fatto dei magazzini con delle riserve, poi è arrivata l’inflazione che ha creato altri problemi, perché non dobbiamo mai dimenticare che la logistica è nata negli anni 70 quando l’inflazione era altissima, e allora le scorte si svalutavano, e quindi hanno introdotto il just in time per abbassare al massimo le scorte. Con la pandemia le scorte le hanno rialzate, i costi aggiuntivi li riversano sul prezzo al cliente, però come tenuta vedo che le aziende più dinamiche, hanno raggiunto oggi un certo grado di resilienza.»

Quindi stiamo parlando di un mondo in cui ci sono capitali economici enormi nelle mani di pochi attori, che sono anche resilienti alle crisi improvvise, riversando però i costi di queste crisi sempre sui consumatori?

«Prima di riversare i costi di queste crisi sui consumatori li riversano sui loro subfornitori, perché sono quasi tutte aziende ormai che vivono su una rete di subfornitura variegata, che quindi consente loro di diminuire i costi ma soprattutto di diminuire le responsabilità verso terzi. Quindi è chiaro che alla fin fine i grossi ancora ci guadagnano e i piccolini ci perdono, è sempre stato così. Se dovessimo poi aprire il discorso sull’Italia questo diventa ancora più complesso, perché è una situazione molto difficile. Sembra che i miei discorsi siano terribilmente pessimisti, ma lo dico perché dico alla gente svegliatevi! non capite che i vostri interessi vengono colpiti? Allora ribellatevi, fate qualcosa, in primis i lavoratori.»

Cosa ne pensa del ritorno dell’associazionismo giovanile?

«Effettivamente noto un certo risveglio giovanile, evidentemente c’è una situazione anche intollerabile. Pubblicherò a breve un saggio che si intitola Note sull’estremismo di destra e sui ceti medi in Italia negle ultimi anni, quindi ho rivisto la storia recente del Paese. In realtà da trent’anni sono state fatte le leggi che colpiscono l’interesse dei tre settori che più votavano a sinistra: i giovani, i pensionati e in parte anche le donne. E ci meravigliamo che ha vinto Meloni? Evidentemente la sinistra non ha fatto il suo mestiere e se riprendesse a farlo, soprattutto con una spinta giovanile, operaia, riusciremmo probabilmente a cavarcela, altrimenti no. Quindi è vitale la ripresa del conflitto sociale in Italia. Quando ho visto le piazze francesi riempirsi in questo modo, dico: quello è il mio sogno per l’Italia.»

Sarà mai possibile conciliare lavoro ed economia con l’idea di non condannare la specie umana all’estinzione?

«Nelle vacanze di Natale, in Germania, sono stati consegnati quattro miliardi di pacchi. Pensiamo alla CO2 emessa da quei furgoni per le consegne, che sono anche meno di quelli consegnati nel 2021, che erano 4 miliardi e mezzo. L’e-commerce è un disastro. Che, tra l’altro, distrugge non pochi posti di lavoro nel commercio al dettaglio, l’abbiamo visto nelle librerie. È chiaro che devi chiederti come cambiare il modello di sviluppo e di consumo che ti porta a cambiare i modelli di mobilità.

Io ho ancora fiducia in questo disperato tentativo di immaginare un diverso modello di sviluppo. Ma faccio un esempio: l’auto elettrica. Tutti dicono passiamo dal diesel all’auto elettrica, un salto… Ma scusate, voi pensate che le cose cambino se cambia il modo di muoversi, non lo strumento con cui vi muovete. Come prima cosa dovete chiedervi: perché vi muovete? Cioè, è la mobilità, è la dinamica della civiltà con quel tipo di mobilità che va cambiata. Dopo, se poi vai col diesel o vai con l’auto elettrica, insomma, la differenza poi non sarà così tragica, ma il tema è il modello di mobilità, che poi corrisponde al modello di produzione.

La GKN è un esempio straordinario di una comunità operaia che è riuscita miracolosamente a diventare un punto di riferimento politico. I progetti di riconversione, siccome li ho conosciuti negli anni 70, quelli sono sicuramente più difficili da realizzare. Però è chiaro che oggi devi ragionare come Ultima Generazione. Non puoi essere troppo pragmatico, realista, eccetera. Devi essere utopista, come ce la fai altrimenti a venirne fuori?»

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