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manifatturiera

Fragilità e futuro della manifattura


L’Italia è un Paese con una forte propensione manifatturiera con l’export di 620 miliardi (1.690 miliardi la Germania) trascinato dalle macchine per l’industria, medicinali, autoveicoli, prodotti e articoli di abbigliamento. Il Friuli-Venezia Giulia concorre con 22 miliardi (pari al 3,5%), di cui 8 miliardi di export alimentato dalla provincia di Udine (1,3%).

I fenomeni e le dinamiche geopolitiche, da un lato, e l’innovazione tecnologica, dall’altro, rappresentano fattori che condizionano la struttura produttiva e le capacità di generare e distribuire valore. In particolare, la guerra in Ucraina ed il conflitto in Medio Oriente hanno influito sul Friuli-Venezia Giulia sulla diminuzione dell’export del 13,7% su base annua (che si riduce al – 8,1% al netto della produzione di navi realizzate nei cantieri di Monfalcone) e dei traffici (del 31% nelle rinfuse solide e del 3% nei contenitori).

Soggetti stranieri alla conquista delle imprese italiane e friulane

Vi è un terzo fattore che sta assumendo progressivamente importanza. Si tratta del subentro nelle proprietà delle imprese italiane e friulane, che spesso si configurano come asset strategici e di interesse nazionale e locale, da parte di Fondi di investimento, holding e di operatori stranieri che intervengono sotto la spinta di processi di internazionalizzazione e di connessione globale, ma spesso si insinuano sulle fragilità organizzative e finanziarie delle nostre Pmi come delle aziende multinazionali.

Questo fenomeno non è recente e conferma l’interesse degli operatori internazionali ad intervenire sugli asset (oltre il 13% delle grandi imprese italiane è stato acquisito da stranieri) anziché promuovere investimenti diretti. L’acquisizione di medie e grandi imprese comporta il trasferimento al di fuori dei nostri confini di parti decisive delle decisioni e delle filiere produttive mettendo a rischio la tenuta della manifattura e dei servizi nel creare benessere e posti di lavoro e sostenere l’evoluzione degli ecosistemi territoriali e sociali.

Le imprese non producono solo valore, ma rappresentano identità, valori, cultura di un territorio e di un Paese e al loro interno si esprimono know-how, competenze nell’innovazione e ricerca, estetica e gusto, professionalità e qualità nel lavoro.

È necessario fare in modo che le nostre aziende si rafforzino nella visione, nella conduzione manageriale, nelle funzioni organizzative e finanziarie e che non rinuncino all’abbinamento strutturale tra luogo e mondo, tra l’essere radicati in un territorio e nella sua storia e, contemporaneamente, partecipare alla dimensione globale. Quest’opera richiede politiche industriali pubbliche strutturate e l’essenziale partecipazione di Fondi e private equity.

In Italia operano 4.300 grandi imprese (oltre 250 addetti), 24 mila 500 medie (da 50 addetti a 249) e 196 mila 860 piccole imprese (da 10 a 49 addetti). All’interno di questa composizione sono numerose le imprese che hanno saputo compiere acquisizioni all’estero, anche se di non rilevanti dimensioni, e rafforzare la propria struttura sul territorio italiano. Si tratta del 40% del patrimonio produttivo italiano che si è posto in quest’ottica e le imprese che registrano livelli elevati di esportazione hanno ampliato le opportunità di mercato e migliorato il grado di innovazione e la produttività.

Primo caso. La filiera del bianco

Negli ultimi vent’anni abbiamo perso la nostra leadership nella filiera del bianco (lavastoviglie, frigoriferi, congelatori, lavatrici, asciugatrici, scaldacqua) con il trasferimento e delocalizzazione di intere produzioni verso la “piattaforma industriale europea” costituita da Polonia, Cechia e Ungheria. In questa lunga fase di declino, gli occupati si sono dimezzati (- 49,3% pari a 23 mila addetti; nello stesso periodo la manifattura è diminuita del 13,9%) con il 58,7% del fatturato (9, 1 miliardi) destinato all’export.

Un elemento interessante è rappresentato dalle multinazionali a controllo italiano localizzate all’estero, che nel decennio sono cresciute del 6,9% (+4 mila 240 addetti) mentre nelle controllate italiane si registra un calo degli occupati del 6,5%.

È in questo scenario che si colloca la vicenda della multinazionale Electrolux di Porcia. Sta vivendo una crisi con perdite trimestrali triplicate a 61,8 milioni e vendite -3,7%. Il possibile subentro nella proprietà da parte dei cinesi attraverso il gruppo Midea o, in alternativa, tramite la Haier, è stato frenato in virtù dell’esercizio del “golden power” da parte del governo italiano.

Secondo caso. L’Automotive e trasporti

L’automotive nazionale e l’industria dei trasporti non esiste più. Questa situazione determina riflessi sulle filiere (design, progettazione, carrozzerie, indotto), sugli investimenti e sulla stessa “fertilità territoriale” o, meglio, sulla desertificazione cui vanno incontro i contesti di elezione dell’auto, dei trasporti e delle manifatture connesse. A partire dalla Fiat e Maserati passate nelle mani del gruppo francese “Stellantis” fino alla Lamborghini passata ai tedeschi e alla Piaggio Aerospace in mano agli arabi di Mubadala per arrivare al settore dei trasporti e delle gomme dove sono passati di mano Magneti Marelli, Fiat ferroviaria, Ansaldo-Breda e Pirelli.

All’orizzonte non si intravvedono costruttori disponibili ad investire in Italia e il faticoso processo di transizione ecologica, ritardato da “Stellantis” che intende produrre “dove può essere più competitiva”, e le ridotte capacità di spesa delle famiglie italiane tendono a far diminuire le possibilità di produzione di auto e impediscono di raggiungere l’obiettivo di costruire in Italia 1 milione di veicoli e mantenere così la struttura occupazionale o di generare nuovi posti di lavoro. Oggi si producono 752 mila veicoli di cui 540 mila auto, contro i 4,1 milioni della Germania e l’1,9 della Spagna.

È in questo scenario che si colloca la Marelli Automotive Lighting Italy Spa di Tolmezzo, della giapponese Ck Holding, uno dei principali produttori globali nel campo dell’illuminazione per auto, impegnata nello sviluppo di soluzioni di illuminazione esterna con una produzione annua di oltre 21 milioni di proiettori e 28 milioni di fanali. “Stellantis” che risente del calo nelle vendite di auto ha in programma il trasferimento in Polonia di una parte delle produzioni fornite sinora da Marelli (anzitutto dalla Marelli Gts e Marelli Lighting di Torino). Il fatto che la Marelli Automotive Lighting Italy Spa di Tolmezzo, diversamente dall’impianto di Crevalcore (Bologna), abbia saputo contemporaneamente innovare e diversificare i clienti (80% marchi tedeschi) la mette in parte al riparo da immediati contraccolpi dalla trasformazione del settore se non dalle difficoltà che si registrano nella produzione di auto elettriche (la 500) e di alcuni importanti mercati europei (Germania) destinati a riflettersi sulle commesse ed occupati (oggi 770 diretti).

Terzo caso. Il Made in Italy

Il Made in Italy è il brand che contraddistingue l’Italia e la sua elevata riconoscibilità globale grazie alla potenza del know-how, qualità e bellezza. Sono centinaia di migliaia le imprese che operano e sono sufficienti 30 marchi per produrre un fatturato pari 106 miliardi.

Il Made in Italy nell’ultimo decennio è stato “assalito” da fondi di investimento, holding, compagnie e nuovi proprietari stranieri che hanno sostituito sia storiche proprietà famigliari sia più recenti proprietà italiane. Prima del 2019 e del Covid, che ha accentuato fragilità e crisi aziendali, erano 700 le imprese italiane controllate dai soli gruppi cinesi e di Hong Kong (coinvolti nel complesso 300 soggetti) cui sono da aggiungere i francesi (soprattutto nell’agroalimentare e nell’alta moda), spagnoli, arabi, thailandesi, finlandesi, giapponesi e, naturalmente, americani.

Le acquisizioni hanno coinvolto i principali marchi dell’agroalimentare e alimentare, dell’industria delle costruzioni e delle barche, delle public company e energia, della finanza, dell’arredo-casa, del tessile, abbigliamento, accessori e dello sport system, per finire con la moda e lusso.  Senza dimenticare le compartecipazioni straniere in settori come chimica ed energia, immobiliare e real estate, software e la finanza.

In questo scenario si colloca la cessione da parte di Snaidero (Maiano) delle attività collegate ai marchi Rational, Regina e Mahlzeit by Rational al gruppo internazionale Bravat (Germania), mentre il gruppo Calligaris (Manzano), controllato dal fondo Alpha private equity, società di private equity paneuropea indipendente, ha in corso il processo di cessione denominato Project Picus.

Quarto caso. La logistica

Al pari dell’automotive e dei trasporti, la logistica e il deal rappresentano campi d’intervento privilegiati da parte degli operatori stranieri. Sulla tenuta delle nostre imprese pesano, tra le altre, la precarietà organizzativa e finanziaria che si è saldata alla debolezza nel far fronte alle catene del valore su scala globale e alla crescita dei trasporti marittimi e, non da ultimo, alla difficoltà a corrispondere alle nuove forme di commercializzazione dei beni.

Le imprese italiane protagoniste della seconda manifattura continentale si avvalgono, quasi necessariamente, dei colossi stranieri della logistica che si occupano delle merci in uscita (export) senza che le imprese produttrici esercitino forme di controllo della filiera dall’origine alla destinazione (questa situazione prevale nel 73% dei casi mentre nei Paesi U.E. solo il 30% delle imprese non presiede questa essenziale funzione logistica).

Questo modello fa perdere competitività e risorse alle imprese: anche se parti del sistema logistico non vengono acquistate, il patrimonio produttivo rinuncia a gestire un business strategico come la logistica e, di riflesso, rinuncia alla creazione e distribuzione del valore pari almeno a 170 miliardi potenziali.

È rilevante l’interesse di operatori stranieri all’acquisizione di imprese che forniscono servizi di trasporto su gomma e ferro ed anzi il processo di sostituzione delle imprese di autotrasporto nazionali sta determinando un effetto dirompente sull’economia del settore dei trasporti. Per soddisfare l’elevata domanda di spazi logistici, stanno intervenendo nel mercato degli investimenti immobiliari i leader europei ed internazionali (oltre l’80% delle iniziative italiane è in capo a questi player) attraverso la promozione di iniziative generalmente di piccola o media dimensione (aree dai 10 mila ai 30 mila metri quadrati e investimenti attorno ai 20 milioni). La realizzazione degli spazi implica la trasformazione del territorio lungo infrastrutture e snodi e sono assai limitati gli interventi di rigenerazione di aree e immobili industriali.

È in questo scenario che nella nostra realtà si sono registrati, per un verso, l’acquisto delle aziende Inrail (trasporto ferroviario, Udine) e Cesped (trasporto su gomma, Pavia di Udine) e, per l’altro, la programmazione di un’area logistica in territorio agricolo ed in prossimità di infrastrutture viarie (a Porpetto nel contesto dell’uscita autostradale).

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